Nasa создаст новый ракетный двигатель

2 декабря 2009

smart

Работа над жидкотопливным ракетным двигателем нового поколения, начатая NASA, ВВС Соеденненых Штатов и двумя контрактными производителями ? Rocketdyne и Aerojet, возобновилась по окончании ураганов Рита и Катрина.

Двигатель Integrated Powerhead Demostrator (IPD) в один раз запускали для тестирования в Космическом центре NASA Стеннис около залива Сен-Луис в штате Миссисипи. По словам управляющего программы IPD Стивена Ханы (Stephen Hannah), скоро пройдет еще одно опробование ? осталось лишь дождаться возвращения персонала. «Мы ожидаем, что тестирование будет до праздничных дней, возможно, кроме того до конца месяца», ? сообщил он.

Новый двигатель в два раза замечательнее, чем те, каковые установлены на современном шаттле, и, по словам разработчиков, более надёжны и действенны. Этого удалось достигнуть за счёт применения неповторимых предварительных камер сгораний «полного потока», каковые дают больше мощности, чем классические двигатели, и меньше нагреваются.

В современных двигателях шаттлов жидкое водородное горючее и жидкий кислородный окислитель подаются в камеру сгорания совместно и воспламеняются. Тёплый газ под давлением, выходящий из сопла, даёт тягу. Смешивать оба компонента нужно весьма скоро, и за маленькое время расходуется много горючего.

Количества бассейна, к примеру, хватает всего на 25 секунд. Для таковой скоростной подачи употребляется турбонасос с скоростными турбинами. Для запуска турбонасоса употребляется маленькое количество жидкого горючего, и он как бы «вытягивает» другое горючее в камеру сгорания.

То же самое происходит и с окислителем.

Новый двигатель трудится по-второму: вместо отправки окислителя и небольшого количества топлива в предварительную камеру сгорания, в новом в том направлении отправляется всё горючее и целый окислитель. В следствии турбины турбонасоса вращаются стремительнее и дают больше тяги, как ветряная мельница, которая от большей силы ветра трудится стремительнее. Главное преимущество ? двигатель на пара сот градусов «прохладнее», чем классический, где достигается температура выше 1650 градусов Цельсия, поведал помощник управляющего проектом Джерри Джендж (Gary Genge). «Мы сохраняем надежду на то, что эффективность горючего будет больше, соотношение тяги к весу выше, а надежность ? лучше, при сниженных затратах».

Уменьшение рабочей температуры может существенно продолжить жизнь двигателя. Нынешние выдерживают около 10 полётов без капремонта, новый запланирован на 100, и, в случае если инженеры над ним ещё поработают ? кроме того до 200.

Не считая предварительной камеры сгорания полного потока, двигатель кроме этого оснащен гидростатическими подшипниками вместо шариковых. Они скользят по слою жидкости и, следовательно, меньше изнашиваются.

Новый двигатель сможет развивать тягу до 113,4 тысячь киллограм, что в два раза больше самых замечательных аналогов. На опробованиях 17 августа его разогнали до 90% от данной мощности.